電動(dòng)汽車，這個(gè)時(shí)代的關(guān)鍵詞之一。說(shuō)到電動(dòng)汽車，輿論的話題和情緒總是被特斯拉、CATL、比亞迪和賽力斯所吸引。但你可能沒(méi)有注意到的是，所有這些電動(dòng)汽車制造商在中國(guó)市場(chǎng)的年交付量加起來(lái)，無(wú)法與相鄰賽道上的兩位寡頭相比：電動(dòng)兩輪車領(lǐng)域的雅迪和愛(ài)瑪。

2022年，電動(dòng)兩輪車在中國(guó)市場(chǎng)的銷量達(dá)到5670萬(wàn)輛。其中，雅迪（Yadea）和愛(ài)瑪（Emma）電動(dòng)汽車以近50%的總市場(chǎng)份額主導(dǎo)著這一市場(chǎng)。多年來(lái)，隨著行業(yè)集中度的不斷提高，雅迪和愛(ài)瑪?shù)拿屎蛢衾室苍诓粩嗌仙?。作為中?guó)最大的電動(dòng)汽車細(xì)分市場(chǎng)，電動(dòng)兩輪車是如何存在的？雅迪和愛(ài)瑪是如何成為寡頭的？

 

電動(dòng)兩輪車的雙寡頭

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)拉開(kāi)序幕之后，鋼鐵、煤炭、家電、PC、手機(jī)、汽車、房地產(chǎn)等行業(yè)基本上都有10到20年的產(chǎn)業(yè)周期。在周期的開(kāi)始，各行各業(yè)的公司相互競(jìng)爭(zhēng)，在中期和早期，實(shí)現(xiàn)了繁榮的局面。之后，競(jìng)爭(zhēng)加劇，市場(chǎng)逐漸開(kāi)始整合。

最后，在新的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)等）的政策或市場(chǎng)選擇的驅(qū)動(dòng)下，行業(yè)得到了實(shí)質(zhì)性的清理，最終形成了穩(wěn)定的市場(chǎng)格局。這一產(chǎn)業(yè)規(guī)律現(xiàn)在也正在電動(dòng)兩輪車行業(yè)出現(xiàn)，并已進(jìn)入最后的清理階段。

2019年4月出臺(tái)的“新國(guó)標(biāo)”，一方面是對(duì)過(guò)去不規(guī)范的電動(dòng)車進(jìn)行整改，另一方面也提高了生產(chǎn)端的生產(chǎn)資質(zhì)，加快了行業(yè)龍頭的集約化。因此，“雅迪和愛(ài)瑪”的雙寡頭格局不斷加強(qiáng)，CR2的比例已經(jīng)從2016年的20%上升到2021年的近50%，而且似乎還有進(jìn)一步上升的趨勢(shì)。

兩輪電動(dòng)汽車等制造業(yè)（如裝配和代工）往往在成本和效率上競(jìng)爭(zhēng)，因此在以“雅迪、愛(ài)瑪”雙寡頭為代表的競(jìng)爭(zhēng)格局背后，實(shí)際上有兩個(gè)南北席位。城市與兩個(gè)產(chǎn)業(yè)集群競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果的體現(xiàn)。雅迪來(lái)自有摩托車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的江蘇無(wú)錫，愛(ài)瑪來(lái)自自行車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的天津。借助相似的產(chǎn)品基因，兩地在產(chǎn)業(yè)協(xié)同和規(guī)?；a(chǎn)方面優(yōu)勢(shì)明顯。

 

 

經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)，事實(shí)上，這兩個(gè)城市正在不斷整合和整合其他地區(qū)的產(chǎn)能和市場(chǎng)。雅迪和愛(ài)瑪是這兩個(gè)產(chǎn)業(yè)集群的“代理人”。

如今，這兩家“代理商”的工廠遍布天津、江蘇無(wú)錫、浙江臺(tái)州、重慶、廣西等重點(diǎn)產(chǎn)區(qū)，雅迪也在越南設(shè)立了生產(chǎn)基地（租賃車間）。

目前，雅迪的產(chǎn)能已達(dá)1700萬(wàn)臺(tái)。成功上市后，愛(ài)瑪還將在未來(lái)兩年內(nèi)將產(chǎn)量擴(kuò)大到1400萬(wàn)至1700萬(wàn)臺(tái)。未來(lái)，兩者的總產(chǎn)能可能達(dá)到中國(guó)銷售額的70%-75%。（根據(jù)中國(guó)4500萬(wàn)輛的年銷售量計(jì)算）。

 

兩輪電動(dòng)汽車行業(yè)的特點(diǎn)

電動(dòng)兩輪車并不具備強(qiáng)大的顛覆性創(chuàng)新土壤，與新能源汽車帶來(lái)的顛覆性革新相比，特斯拉通過(guò)新的制造方式降低了原材料成本，提高了裝配效率，其規(guī)模效應(yīng)的邊際大大超過(guò)了傳統(tǒng)車企；

為了滿足市場(chǎng)出行需求（即低成本、高儲(chǔ)能），各種技術(shù)路線的電池革命仍在進(jìn)行中；車機(jī)系統(tǒng)的智能交互迭代最終將體現(xiàn)在自動(dòng)駕駛未來(lái)的應(yīng)用場(chǎng)景中。

這些都是我們?nèi)庋劭梢?jiàn)的正在進(jìn)行的汽車革命。但顯然，類似的高強(qiáng)度創(chuàng)新競(jìng)爭(zhēng)無(wú)法映射到電動(dòng)兩輪車上。自1995年清華大學(xué)研制出第一輛電動(dòng)兩輪車以來(lái)，年銷量近5000萬(wàn)輛，市場(chǎng)規(guī)模近千億。

電動(dòng)兩輪車的生產(chǎn)方式（組裝、代工）基本沒(méi)有變化，鉛酸電池的儲(chǔ)能也沒(méi)有太大變化。盡管智能交互應(yīng)用在未來(lái)會(huì)變得更加流行，但這不足以刺激激烈的市場(chǎng)變化。

 

電動(dòng)兩輪車的生產(chǎn)

這樣的市場(chǎng)特征對(duì)新進(jìn)入者并不友好，但非常有利于領(lǐng)先公司的持續(xù)合并。2014年，被貼上“高端、性能、智能”標(biāo)簽的小牛電動(dòng)車進(jìn)入了這一領(lǐng)域，俘獲了一二線城市的一群白領(lǐng)。而像房地產(chǎn)中介這樣的群體，也沒(méi)什么不同。

時(shí)隔約8年，數(shù)據(jù)顯示，2021年小牛銷量103萬(wàn)臺(tái)，按銷量計(jì)算，市場(chǎng)份額僅為2.5%；2022H1 小牛將銷售約33萬(wàn)臺(tái)（同比下降約16%），收入14億元（同比下降6%）。%），凈虧損1500萬(wàn)元（上年同期利潤(rùn)8600萬(wàn)元）。比較雅迪、愛(ài)瑪，??在2022H1年排名第9的公司中，它們是唯一出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)和虧損的公司，今年它們的市場(chǎng)份額可能會(huì)進(jìn)一步萎縮。

2020年進(jìn)入電動(dòng)兩輪車領(lǐng)域的九號(hào)公司，定位類似小牛，主打“真智能”概念，也受到了一線城市的歡迎。數(shù)據(jù)顯示，從2020年到2022H1年，其銷量分別約為11萬(wàn)輛、42萬(wàn)輛和31萬(wàn)輛。到目前為止，它的市場(chǎng)份額已經(jīng)與小牛持平。

然而，9號(hào)車的快速銷量源于它的低單價(jià)。從2020年到2022H1年，其單價(jià)約為3900元、2900元、3000元，低于小牛的相同定位（同期單價(jià)分別為4000元、3100元、4200元），導(dǎo)致九號(hào)電動(dòng)兩輪車業(yè)務(wù)的毛利率減半（同期分別約18%、11%和9%）。

 

 

以小牛和9號(hào)為參照，它們至少90%以上的產(chǎn)品是鋰電池產(chǎn)品，基本壟斷了6000元以上的高端市場(chǎng)，但高毛利率并沒(méi)有帶來(lái)應(yīng)有的高利潤(rùn)率（2020-2021年較?。Ｐ∨５拿始s為22%，凈利率僅為7%，2022H1年出現(xiàn)虧損，

原因可能是：一是高端市場(chǎng)的體量非常有限；二是該細(xì)分市場(chǎng)已進(jìn)入存量階段；第三，這個(gè)市場(chǎng)更具競(jìng)爭(zhēng)力。這反過(guò)來(lái)也表明，在整體電動(dòng)兩輪車領(lǐng)域，新的中小型公司無(wú)法很好地通過(guò)“創(chuàng)新”逃離競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

因?yàn)檫@個(gè)市場(chǎng)可能不需要真正意義上的創(chuàng)新技術(shù)，消費(fèi)市場(chǎng)更關(guān)心的是在有限的預(yù)算內(nèi)完成短途旅行的需求。該政策的出發(fā)點(diǎn)是在出行效率、交通安全甚至公共安全等維度上實(shí)現(xiàn)合理平衡。

這也意味著，以鋰電動(dòng)化為代表的更高性能產(chǎn)品體驗(yàn)的創(chuàng)新需要讓位于成本競(jìng)爭(zhēng)（包括產(chǎn)品成本和社會(huì)成本），至少在鋰電池價(jià)格無(wú)法與鉛酸電池有效競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)期，行業(yè)的主旋律是以成本為導(dǎo)向。面對(duì)送餐行業(yè)和快遞行業(yè)，如果你想提高效率和安全性，你還可以了解兩輪車電池交換模式。有關(guān)詳細(xì)信息，請(qǐng)參閱電池交換站的商業(yè)模式。

 

 

雅迪和愛(ài)瑪?shù)母?jìng)爭(zhēng)

然而，制造業(yè)中涉及產(chǎn)業(yè)上下游協(xié)同的大多數(shù)產(chǎn)業(yè)都會(huì)衍生出兩種發(fā)展路徑：專業(yè)化協(xié)同分工和垂直整合。

從近年來(lái)兩條路徑在各行業(yè)的發(fā)展來(lái)看，在核心原材料大幅崛起的背景下，融合的優(yōu)勢(shì)非常明顯。除了確保最大的業(yè)務(wù)利潤(rùn)率，還有確保產(chǎn)能的戰(zhàn)略效應(yīng)。因此，我們看到，在芯片和電池資源短缺的背景下，在垂直整合方向上走得更深的特斯拉和比亞迪可以繼續(xù)提高銷量。

目前，在電動(dòng)兩輪車行業(yè)，雅迪和愛(ài)瑪分別走上了上述兩條發(fā)展道路。盡管現(xiàn)階段兩輪電動(dòng)車的同質(zhì)化已經(jīng)放緩，但仍難以有效消除其他制造商模仿和效仿的產(chǎn)品策略，因此規(guī)模相似的公司的毛利率不會(huì)有顯著差異。

2021年和2022H1年，雅迪的具體毛利率分別為15.21%和17.92%，而愛(ài)瑪為11.72%和14.7%。雅迪比愛(ài)瑪高3.49%和3.22%。銷量的差距正在縮小，即規(guī)模擴(kuò)大后邊際成本有了一定的下降，但顯然不足以解釋兩者之間整整3%的差距。

造成二者成本差異的根本原因是，去年年底，雅迪控股（現(xiàn)已全資收購(gòu)）了納拉達(dá)電力在中國(guó)前十大儲(chǔ)能電池公司中的子公司華宇新能源科技有限公司（專注于新能源電池的研發(fā)和生產(chǎn)），就這樣，雅迪擁有自己的鉛酸電池（如第三代石墨烯鉛酸電池）生產(chǎn)能力和鋰電池技術(shù)。

 

 

在電池業(yè)務(wù)的支持下，雅迪的平均單價(jià)比愛(ài)瑪高出約250-400元，鉛酸電池的價(jià)格約為400元。此外，整合還幫助雅迪推出了自己的高端品牌車型（Vfly），以提高毛利率，因?yàn)殇囯姵剀囆筒煌阢U酸車型，由于鉛酸電池產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化，鉛酸車型可以分別用于車架和車身。對(duì)于前者，鋰電池沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品規(guī)范，因此新車型的開(kāi)發(fā)需要車廠和電池廠的合作。

面對(duì)未來(lái)可能再次出現(xiàn)在行業(yè)中的價(jià)格戰(zhàn)，毛利率的擴(kuò)大實(shí)際上對(duì)雅迪有利。（新國(guó)標(biāo)刺激的新產(chǎn)品需求超過(guò)一半，行業(yè)缺乏破壞性創(chuàng)新土壤，第二曲線走向海外的不確定性較強(qiáng)），有通過(guò)營(yíng)銷費(fèi)用維持自身財(cái)務(wù)穩(wěn)定的空間。

然而，愛(ài)瑪在2022H1年的高增長(zhǎng)縮小了與雅迪的差距，收入、毛利率和凈利率的增長(zhǎng)超過(guò)了雅迪的業(yè)績(jī)。這背后可能是包括天能、超威在內(nèi)的傳統(tǒng)鉛酸電池制造商已經(jīng)感受到了雅迪整合帶來(lái)的威脅。傳統(tǒng)電池制造商需要聯(lián)合另一個(gè)寡頭來(lái)制衡整合后的企業(yè)。如今，愛(ài)瑪?shù)母叨塑囆鸵苍诩铀侔l(fā)展。

因此，在電動(dòng)兩輪車領(lǐng)域，垂直整合和產(chǎn)業(yè)分工兩種路徑很可能長(zhǎng)期共存，這是兩種力量均衡博弈的結(jié)果，他們迎來(lái)了自己的精彩時(shí)刻。