最近，為期一周的先進(jìn)清潔運(yùn)輸（ACT）博覽會(huì)在美國以極大的熱情舉行，來自世界各地的卡車制造商和發(fā)動(dòng)機(jī)公司齊聚一堂，展示他們的最新產(chǎn)品。

其中包括大眾汽車子公司Navistar的國際eMV車型，一次充電可行駛約216公里。除了國際eMV，Navistar還將在2025年將續(xù)航里程超過800公里的全電動(dòng)卡車車型推向市場。

 

純電動(dòng)重型卡車最大的制約因素是什么？

純電動(dòng)重卡的優(yōu)勢毋庸置疑，不僅可以實(shí)現(xiàn)零排放，獲得比燃油車更大的牌照和路權(quán)優(yōu)勢；在油價(jià)上漲之際，日常車輛成本方面的優(yōu)勢也非常明顯。同時(shí)，純電動(dòng)重卡在后期維護(hù)方面的優(yōu)勢也很大。

但純電動(dòng)重卡的缺點(diǎn)也非常明顯：續(xù)航里程有限。由于鋰電池的能量密度遠(yuǎn)低于石油，為了確保一定的續(xù)航里程，需要攜帶大量電池，這將大大推高整車成本。

目前，純電動(dòng)重卡單次充滿電后的續(xù)航里程約為200公里，這不太適合必須跑長途的重卡。同時(shí)，搭載更多動(dòng)力意味著整車成本將大幅攀升。對于更看重經(jīng)濟(jì)效益的重卡領(lǐng)域來說，這也是一個(gè)不好的地方。

二是充電時(shí)間長。電動(dòng)汽車充電時(shí)間更長，而對于純電動(dòng)重卡來說，充電時(shí)間往往為兩到三個(gè)小時(shí)，這使得純電動(dòng)重卡車的使用率大幅下降。然而，現(xiàn)在有了交換充電站公司，當(dāng)電池交換站流行起來時(shí)，這將有效減少電動(dòng)重型卡車充電的等待時(shí)間。

 

 

對于卡車司機(jī)，尤其是那些從事物流工作的司機(jī)來說，通常是人在等車，而不是車在等人，這就是為什么許多卡車有兩個(gè)司機(jī)的原因。對于純電動(dòng)重型卡車來說，在行駛200公里后，公司和司機(jī)停車兩個(gè)小時(shí)是不可接受的。

此外，雖然有充電樁公司，但目前中國充電設(shè)施的布局仍然不完善，尤其是對于重型卡車來說，很難與乘用車共享充電樁，而且重型卡車需要一些空間來獲得更多的停車位，因此純電動(dòng)重型卡車在實(shí)際應(yīng)用中仍然面臨著不小的挑戰(zhàn)。

 

電池交換技術(shù)能彌補(bǔ)長時(shí)間的充電嗎？

從技術(shù)角度來看，更換電池確實(shí)可以解決純電動(dòng)重卡充電時(shí)間長的問題，并通過提高使用率來增加純電動(dòng)重車的盈利能力。

但是建立交換站本身就是一個(gè)很大的問題。因?yàn)殡姵亟粨Q站本身是一項(xiàng)需要大量資產(chǎn)的投資，所以對交換站的投資，不僅是交換站本身，還有存儲(chǔ)在電池交換站中的電池。例如，在NIO的情況下，交換站的投資通常為數(shù)千萬美元。此外，換貨站建成后，日常運(yùn)營水平能否盈利還需要打上一個(gè)問號。

 

 

由于目前中國沒有統(tǒng)一的電力交換標(biāo)準(zhǔn)，這意味著個(gè)別公司無法相互連接以提供交換服務(wù)。因此，個(gè)別公司交換站的使用效率仍然未知。

最后，換電站的布局，如何以更合理的密度來布局換電站，以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的最大化，其實(shí)一個(gè)品牌本身很難實(shí)現(xiàn)。

 

燃料電池是重型卡車不可忽視的技術(shù)路線

除了純電動(dòng)重卡，燃料電池重卡也是本屆美國ACT博覽會(huì)的焦點(diǎn)。包括戴姆勒、沃爾沃、現(xiàn)代汽車和新來的尼古拉在內(nèi)，展示了多輛燃料電池重車，成為與純電動(dòng)重車的共同競爭對手。

對于重型卡車來說，燃料電池技術(shù)不容忽視，甚至應(yīng)該成為重型卡車公司的優(yōu)先方向。燃料電池不僅能量密度高，加氫時(shí)間短，與燃油車沒有什么不同，也是一種零排放的選擇。然而，燃料電池最大的缺點(diǎn)是燃料電池系統(tǒng)成本太高，加氫站的布局需要更多的成本投資。

 

 

燃料電池系統(tǒng)可以通過大規(guī)模生產(chǎn)具有規(guī)模效應(yīng)的燃料電池系統(tǒng)來降低單件成本，并稀釋研發(fā)投資以降低購買門檻；加氫站需要國家層面統(tǒng)一規(guī)劃布局，積極吸引民間資本投資，提高加氫站的市場運(yùn)營效率。然而，對于作為物流的重型卡車來說，它們的行駛路線是相對固定的。

換言之，只要將加氫站按照其行駛距離和里程布置在高速公路的幾個(gè)重要節(jié)點(diǎn)上，就可以很好地解決加氫站的盈利問題和給汽車加氫的困難。因此，與燃料電池在乘用車領(lǐng)域的推廣相比，燃料電池在重卡領(lǐng)域的布局是一個(gè)戰(zhàn)略方向。目前，豐田正在進(jìn)入中國燃料電池商用車市場，通過SinoHytec轉(zhuǎn)讓部分專利，并重新設(shè)計(jì)兩家當(dāng)?shù)厝剂想姵丶夹g(shù)公司。通過更成熟的技術(shù)部署，豐田將在中國建立一個(gè)相對較大的商用車業(yè)務(wù)。

對于中國車企，尤其是商用車企業(yè)來說，如何在豐田技術(shù)上進(jìn)行二次開發(fā)，擺脫對豐田燃料電池技術(shù)的依賴，甚至在核心零部件性能上實(shí)現(xiàn)豐田的逆轉(zhuǎn)，難度都不容小覷。因此，我們需要關(guān)注純電動(dòng)重卡，但不能把所有希望都押在純電動(dòng)技術(shù)路線上。我們應(yīng)該在商用車燃料電池技術(shù)上投入更多資源，以牢牢抓住零排放商用車的巨大戰(zhàn)略機(jī)遇，這應(yīng)該成為中國人的共識(shí)。